L'élaboration d'un réseau de tramway à Saint-Etienne, au lendemain de la Commune, fut la grande affaire de quelques préfets. Cette guerre des nerfs entre les services de l'Etat et la municipalité; les projets de Joannès Raclès, F. de la Hault et M. Lefort, le temps perdu en longues palabres sur la question de la traction, animale ou à vapeur, au moment où les Cockneys, outre-Manche, s'apprêtaient à embarquer dans des motrices de seconde génération, tout cela a été remarquablement retracé par Serge Granjon dans un chapitre de son ouvrage "Saint-Etienne sous la IIIe République". Nous passons au dessus pour retrouver directement Auguste Mundel. Non sans noter que Saint-Etienne, à la pointe de l'innovation dans le domaine du chemin de fer et alors que la première ligne de tram en Europe a été construite dans notre département, entre Montrond les Bains et Montbrison (1837-1844), Saint-Etienne donc a tardé à prendre le train en marche. Cependant, elle s'est bien rachetée en n'abandonnant jamais son "chemin de fer américain"...Le réseau que propose l'entrepreneur parisien Auguste Mundel comporte une douzaine de lignes. La première doit relier La Terrasse à Bellevue, le long de la Grand'Rue avec un prolongement vers La Digonnière (5, 900 km). Ce n'est pas la plus étendue du projet qui prévoit aussi une desserte Rive-de-Gier/Place Fourneyron, via Terrenoire et Saint-Chamond (23 km) et une autre entre Firminy et Bellevue sur 9,500 km. Sorbiers et Saint-Jean-Bonnefonds ne sont pas oubliés. Près de 57 km de lignes au total qui toutes seront réalisées au fil du temps.
Le 29 novembre 1881, des essais officiels ont lieu sur l'axe central de Saint-Etienne, en présence du Préfet de la Loire. Le 2 décembre, elle est ouverte au public entre Marengo (Jean Jaurès) et La Terrasse. Deux jours plus tard, le tronçon vers Bellevue est mis en service. Moins de trois mois plus tard, la ligne Bellevue/Firminy est à son tour prise d'assaut par les usagers. En novembre 1882, la ligne de Rive-de-Gier est ouverte sur la totalité du parcours.
Pour en assurer l'exploitation, Mundel a constitué la Compagnie des Chemins de Fer à Voie Etroite de Saint-Etienne, Firminy et Rive-de-Gier (C.F.V.E.). Deux autres compagnies de moindre importance devaient suivre.
La première, la Compagnie des Tramways Electriques (T.E.), de 1895 à 1905 assura notamment la construction et la desserte des lignes Place Dorian/Bellevue et Place Dorian/Rond Point. En 1906, la ligne la plus importantes des T.E. est inaugurée. Elle fait la jonction entre Châteaucreux et l'Hôtel de Ville. En 1913, elle devient Châteaucreux-Raspail. En proie à des difficultés financières, elle fait faillite à la fin des années 20. Son réseau, racheté par la Ville devenant la Régie des tramways électriques dont l'exploitation est confiée aux C.F.V.E.
C.F.V.E
T.E. Pose de la voie à Châteaucreux en 1897
Le troisième fut le Réseau des Chemins de Fer Départementaux de la Loire, Société des chemins de fer du Centre de 1911 à 1928 et Régie des chemins de fer départementaux de la Loire à partir de 1928. Son histoire est surtout liée au Roannais mais le pays stéphanois lui devait la ligne Saint-Héand/Saint-Etienne/Pélussin. Longue de 51 km, elle fut ouverte sur la totalité du parcours en 1905. Elle perdura jusque vers les années 30 pour être remplacée ensuite par un transport de voyageurs en autobus.
1897, inauguration des trams électriques à Dorian
Malgré l'engouement pour ce nouveau type de transport (déjà 6 millions de voyageurs en 1882), la C.F.V.E. rencontre de vives oppositions. Ainsi le raccordement très tôt espéré, Place du Peuple ou Place de l'Hôtel de Ville, entre les lignes La Terrasse/Bellevue et la ligne Fourneyron/Rive-de-Gier ne fut pas réalisé avant deux décennies. Dans son ouvrage "Un tramway nommé désir", Jean-Paul Rahon note qu'il n'y a jamais eu à Saint-Etienne de trams à traction animale. "Ce sont des photographies de cars Ripert prise dans la grande artère alors que les rails du tram étaient posés qui ont faire croire à certains qu'il y avait eu pendant une courte période des tramways à chevaux à Saint-Etienne", précise l'auteur. Le nombre de voyageurs fut tellement important que les besoins en wagons sur chaque rame (3 ou 4 remorques) excluaient de faire tirer les convois par des chevaux. D'où les nuisances occasionnées par les machines à vapeur, la pollution surtout, prétextées par quelques riverains farouches.
Croisement de convois à Lorette
Peu inquiétés par leurs concurrents, les C.F.V.E., obtiennent quand même d'autres concessions pour l'établissement de prolongements urbains et suburbains, notamment celui évoqué plus haut, entre la Place du Peuple et Fourneyron. Mais aussi entre La Terrasse et la Fouillouse, de Firminy au Pertuiset, de l'Hôtel de Ville à Saint-Genest-Lerpt via Côte Chaude... Pour la plupart, elles seront ouvertes en 1907, au moment où les trams à vapeur vivent leurs derniers instants à Saint-Etienne (avril 1908). En 1913, le nombre de voyageurs atteint les 29 millions, réseau T.E. compris. En 1930, après l'absorbsion des T.E., il est de 37, 5 millions !
Motrice R8, encore en circulation peu de temps avant l'arrivée des PCC
Les trois premières lignes d' autobus urbains apparaissent dans les années 1920. Elles sont d'abord desservies par les cars Garampazzi. Mais peu à peu, des transporteurs routiers, qui concurrencent déjà le tram sur les lignes suburbaines, rentrent au coeur de la ville et proposent des tarifs bien plus avantageux. En conséquence de quoi, la C.F.V.E. doit s'adapter et elle met en route sa propre flotte d'autobus. Mais à ce petit jeu, ce sont les lignes de trams qui trinquent. Elles disparaissent peu à peu. En 1937 par exemple, le tram ne circule plus entre La terrasse et La Fouillouse. Deux ans plus tard, la ligne Bellevue/Firminy disparaît... pour revenir très vite avec la guerre, comme d'autres. Mais déjà un nouveau concurrent, pour les trams comme pour les autobus, fait son entrée en 1942, l'année où les Allemands font leur grand retour: le trolleybus.
Trolleybus Vetra BB (1961-1964) de 90 places et autobus Saviem de 90 places (110 chevaux)
A partir des années 60, l'étalement de la ville et l'urbanisation galopante entraîne le développement des lignes d'autobus. " De 1952 à 1980, leur nombre est passé de 18 à 98", note Jean-Paul Rahon. Le tramway, dans les 70, bénéficie de la rénovation urbaine de Centre Deux. Une plate-forme indépendante lui permet une circulation en "site propre", c'est à dire séparée de la circulation automobile. Dès 1975, est amorcée la réalisation du projet de mise en "site protégé" pour l'ensemble de la ligne. Trop de problèmes de circulation, en centre-ville, ayant en effet entraînée une baisse conséquente de la fréquence des rames, donc de la rentabilité du tram. Le projet abouti notamment à la réalisation de la gare de Carnot permettant d'assurer la correspondance tram/train (1980).
Motrice PCC
Commutatrice utilisée jusqu'en 1991 pour transformer l'énergie moyenne tension délivrée par EDF en énergie de traction: courant continu de 600 volts.
Cette même année est créée le S.I.O.T.A.S. (Syndicat intercommunal pour l'organisation des transports de l'agglomération stéphanoise), unique autorité organisatrice des transports. Dans la nuit du 31 décembre 1980 au 1er janvier 1981, une longue page d'histoire se tourne avec l'effacement de toutes les inscriptions C.F.V.E. au profit des initiales de la S.T.A.S. Celle-ci exploite les services du transport au profit du SIOTAS. Jusqu'en 1986 où la STAS est elle même remplacée par T.R.A.S.(Transports urbains de l'agglomération stéphanoise). C'est qu'entre-temps, le syndicat intercommunal n'a pas reconduit le contrat du Groupe Transexel qui avait obtenu le contrat de gérance en 1980, choisissant une autre société: Transcet. Finalement, la T.R.A.S. (filiale stéphanoise de Transcet donc) fait le choix au début des années 1990, pour une meilleure visibilité, d'imposer définitivement le sigle S.T.A.S. Lequel d'ailleurs n'avait jamais vraiment disparu ! Notons au passage que le nom juridique actuel de la STAS est T.P.A.S. Le groupe Veolia Transport, depuis 2000, est le principal actionnaire de l'entreprise à laquelle Saint-Etienne Métropole délègue l'exploitation du réseau.
Baptême des motrice Alsthom
Dans les années 80 s'ouvre une période de grands projets qui débute par une vaste restructuration du réseau "trolleybus-autobus", associé au développement de nombreuses lignes et à l'extension du réseau (La Talaudière, Sorbiers, Villars...). Place Dorian, le "Point Rencontre SIOTAS" est inauguré. En 1982, les derniers receveurs sont remplacés par des machines au sol. La ligne de tram en 1983 est prolongé jusqu'à Solaure. Le billet horaire est introduit. En 1991, la motrice Alsthom-Vevey est mise en service. Cette même année, la ligne de tram est prolongée de 2,2 km au nord, jusque vers l'Hôpital... En 1993, l'année où la STAS investit son nouveau "quartier général", à Saint-Priest-en-Jarez, près de 50 millions de voyageurs annuels sont transportés sur un réseau de 40 lignes couvrant 352 km aller/retour. "Soit 1000 points d'arrêt", indique Jean-Paul Rahon. Suite à l'inauguration de la mise "en site propre" du tramway rue des Docteurs Charcot, en 1997, les travaux de réaménagement de la Grand'Rue sont réalisés dans le centre, en 1998-1999, afin de donner la priorité au tram.
Aux couleurs des Verts
Dans les années 2000, il revient en force dans plusieurs villes. Et en 2006, un tronçon de 2,6 km raccorde enfin le pôle multimodal de Châteaucreux à la place du Peuple, permettant de rejoindre la ligne principale qui dessert le nord et le sud de la ville (lignes Hôpital Nord/Solaure et Terrasse/Châteaucreux et Bellevue/ Châteaucreux).
D'après "Un tramway nommé désirs"
Jean-Paul Rahon, Siotas 1993
Le Musée:
Seule ville française à avoir toujours conservé son tramway, Saint-Etienne se devait de posséder un musée des Transports urbains. D’une superficie de 1 200 m2, il se veut être un hommage aux salariés CFVE / STAS, qui ont consacré une grande partie de leur vie à construire jour après jour, les transports urbains que nous utilisons aujourd’hui. Inauguré le 18 juin 1993 par Bernard Bosson, Ministre des Transports et du Tourisme, il retrace plus de cent ans de savoir-faire au service de plusieurs générations d'habitants de l'agglomération stéphanoise, cent ans passés à inventer, chaque jour, les transports de demain.
Vous pourrez y découvrir les motrices électriques (la " H " de 1907, la " J " de 1938 et la " PCC " de 1958), véhicules (VETRA BB de 1952, SAVIEM SC10 de 1966), l’ancienne sous - station électrique, avec ses panneaux de commandes, son mutateur et sa commutatrice Thomson - Houston devenue introuvable en France, le compresseur Dujardin et Cie, qui alimentait en air comprimé les circuits de freinage des tramways, et plus tard, les ateliers de Bellevue, etc. Sans oublier la forge, qui a occupé plusieurs forgeurs à plein temps de 1891 jusqu’en 1980, des uniformes, des maquettes, des matériels, des véhicules spécifiques aux transports, ainsi qu’un historique photographique (180 photos)...
Association des Amis du Musée des Transports Urbains
STAS - Avenue Pierre Mendès France
BP 800 55
42272 St-Priest-en-Jarez CEDEX
Fax : 04 77 92 82 01
Contacts téléphoniques :
Les jeudis après-midi au 04 77 92 82 00
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